Er is iets vreemds aan de hand in het Nederlandse openbaar vervoer. De kwaliteit van onze OV-verbindingen zijn in een spiraal naar beneden terecht gekomen. Veel dorpen in het buitengebied zijn nog maar beperkt of zelfs helemaal niet meer bereikbaar met de bus. “Bel maar een haltetaxi!” Tegelijkertijd zit de sneltrein tussen Breda en Amsterdam stampens vol en worden er ook ritten geschrapt. De eerste ontwikkeling zou je logisch kunnen noemen; kleine kernen, minder vraag dus ook minder aanbod van openbaar vervoer. Maar deze marktlogica biedt op het eerste gezicht geen verklaring voor de afbraak op het steeds drukker wordende spoor. Als de trein zó bomvol zit, zou er qua ‘vraag’ naar openbaar vervoer toch geen probleem moeten zijn?
Dat beide ontwikkelingen zich op hetzelfde moment afspelen toont dat er iets anders aan de hand is. Het openbaar vervoer is in Nederland, net als veel andere publieke voorzieningen, een ondergeschoven kindje geworden. Al langere tijd waren er tekenen aan de wand dat er iets misging, maar het onderwerp lijkt niet ‘sexy’ genoeg voor beleidsmakers om zich op te profileren. Twee van de vier regeringspartijen benoemen bij hun portefeuilleverdeling zelfs het openbaar vervoer helemaal niet. Daarnaast is het beleid rondom het OV versnipperd en verdeeld tussen de rijksoverheid, provincies en grote steden.
Die versnippering heeft een voor de hand liggend maar verstrekkend gevolg; dé staat van hét openbaar vervoer is moeilijk te bepalen. Een geschrapte bus hier, een trein minder daar. Voor een enkel OV-bedrijf een paar geschrapte ritten, maar voor de reiziger mogelijk een opeenstapeling van slechtere aansluitingen en langere reistijd. Het maakt het voor politici en beleidsmakers makkelijk om de verantwoordelijkheid af te schuiven en geen visie te hoeven tonen op het openbaar vervoer terwijl lijnen worden geschrapt en de kwaliteit achteruit kachelt.
Veel interessanter is het om bezig te zijn met nieuwe en grote projecten die het gebrek aan visie moeten maskeren. Een treffend voorbeeld hiervan is de Lelylijn. Opeens stond de treinverbinding tussen de Randstad en Noord-Nederland prominent in het regeerakkoord. Op het eerste gezicht is er niets mis met een (extra) treinverbinding tussen noord en west, maar de Lelylijn heeft niet tot doel de verbindingen te verbeteren. De treinverbinding maakt deel uit van een deal met Friesland, Groningen en Drenthe om in ruil voor de Lelylijn een groot aantal woningen te gaan bouwen om forenzen te huisvesten die geen woning in de Randstad kunnen vinden. De Drentse handtekening is helemaal opvallend, omdat de Lelylijn geen enkel (!) Drents station aan zal doen.
De Lelylijn is daarmee een symbool van voorzieningen en OV-verbindingen die door de rijksoverheid worden ingezet als wisselgeld om andere doelen te bereiken. De Lelylijn zal geen grootse treinbinding tussen Noord-Nederland en de Randstad worden, maar eerder een uit de kluiten gewassen tramlijn voor werknemers van bedrijven in de grote steden in het westen. Daarnaast is het de vraag wat de transformatie tot Randstedelijke slaapprovincies zal doen met de sociale cohesie in Drenthe, Friesland en Groningen.
Deze fixatie op de Randstad is niet alleen zichtbaar in de voorstellen voor nieuwe projecten, maar ook in het uitblijven van broodnodige internationale verbindingen. Noord- en Oost-Nederland zouden veel kunnen profiteren van goede verbindingen met Duitsland en de Zeeuws-Vlaamse Kanaalzone vraagt al langere tijd om een treinverbinding tussen Gent en Terneuzen. Maar recentelijk is de buslijn tussen Emmen en het Duitse Meppen opgedoekt en naar een busverbinding Terneuzen-Gent wordt al jarenlang ‘onderzoek’ gedaan.
Een verklaring voor deze lauwwarme interesse in deze verbinding kan gevonden worden in het feit dat als grotere provinciesteden zich meer op de ooster- en zuiderburen gaan richten, zij de Randstad de rug toe keren. Maar juist het denken dat de grote steden centraal stelt, zorgt ervoor dat grensregio’s en hun bewoners en ondernemers niet de kansen kunnen grijpen die een paar kilometer verderop liggen. Enkel en alleen omdat die kansen nét aan de verkeerde kant van de grenspaal liggen. Om het Nederlandse openbaar vervoer te verbeteren is om te beginnen een omslag in het denken nodig die accepteert dat er soms door provincies gekeken wordt naar de Randstad en soms naar het zuiden en oosten voor kansen en voorzieningen. Nederland als kloppend hart van de Europese economie kan zich geen naar binnen gericht OV-netwerk veroorloven.
De problemen voor het Nederlandse openbaar vervoer liggen echter dieper. Die ligt in het gebrek aan visie op wát het openbaar vervoer precies is. In de eerste plaats zou het OV een publieke voorziening moeten zijn die mensen van A naar B brengt. Het openbaar vervoer is geen markt, geen paradepaardje met grote projecten en zou ook niet zomaar ingezet moeten worden voor allerlei andere beleidsdoelen. Een goede publieke voorziening vraagt om tijd, geld en aandacht van de overheid.
Het doel van een publieke voorziening zou niet moeten zijn om winst te maken. De huidige manier van het inkopen en aanbesteden van het openbaar vervoer werkt dit echter wel in de hand. Bij aanbestedingen wint de aanbieder met de laagste prijs. Als de vervoerder het hoofd boven water wil houden, moet hij vervolgens alles in het werk stellen om zo goedkoop mogelijk te werk te gaan. Een buslijn die een groot aantal kleine kernen in het buitengebied aandoet is wél fijn voor de reiziger, maar niet voor de bottom-line van de vervoersbedrijven. Marktwerking werkt echter maar één kant op. De aanbesteding levert maar één winnaar op die een monopolie krijgt, de Limburgse reiziger kan niet uit onvrede in een Gelderse bus gaan zitten. De lusten zijn voor de markt, de lasten voor de samenleving.
Bij het vormgeven en financieren van het Nederlandse openbaar vervoer moet het in stand houden van een goede publieke voorziening weer leidend worden. Op het spoor is de concurrentiestrijd doorgeslagen. Het omkopingsschandaal rondom de spooraanbesteding in Limburg is daar het duidelijkste voorbeeld van. Daarnaast levert deze marktwerking voor de reizigers geen enkele echte keuzevrijheid op. De Nederlandse Spoorwegen zouden geen NV moeten zijn, maar een volwaardige maatschappelijke voorziening. De marktlogica heeft het spoor niets gebracht, dus is er een andere manier van denken nodig.
Daarnaast moeten we af van het idee dat de visievorming over het openbaar vervoer bij tientallen overheden ligt. Het openbaar vervoer is voor reizigers één netwerk van bushalte Raadshuislaan in Oude Pekela tot Amsterdam Centraal. Door terug te keren naar de basis, het waarom van het openbaar vervoer, kan er gewerkt worden aan herstel. Lijnen en trajecten zouden niet zomaar geschrapt moeten kunnen worden door een vervoerder. Daarmee wordt er steeds een Jengasteen weggehaald, tot het hele bouwwerk in elkaar stort. Het schrappen van een buslijn zou door de overheid beschouwt moeten worden als een vorm van contractbreuk. Provinciale Staten zouden veel meer tijd en middelen moeten krijgen om aan de knoppen te komen zitten waar het gaat om bereikbaarheid en behoud van het openbaar vervoer.
Nederland, een klein land met verre uithoeken. Zonder goede verbindingen tussen steden, dorpen en plaatsen wordt de verbinding tussen mensen onderling ook moeilijker. Een herwaardering van openbaar vervoer als middel van sociale samenhang en cohesie zou het hele netwerk veel goed doen. Zo kunnen we werken aan een groots land met goede buren én verre vrienden.
Alhoewel ik groot voorstander ben van de vrije markt ben ik toch van mening dat diverse sectoren zich in publieke hand moeten bevinden. Op openbaar vervoer is dat zeker van toepassing!